近日，由億歐汽車主辦的“GTM 2023全球科技出行大會”在北京順利舉辦。博原資本副總裁丁浩受邀參加大會分論壇《SEV智駕智艙軟硬件協(xié)同發(fā)展論壇》專場討論，與同場嘉賓一同探討智駕智艙加速落地的背景下，硬件模塊和軟件算法應如何協(xié)同發(fā)展、共同推動駕駛體驗升級等相關(guān)議題以及作為投資方，博原資本對于艙駕一體化的見解。

以下為博原資本副總裁丁浩先生發(fā)言精編：

丁浩：博世是大家都比較熟知的汽車Tier1了，博世全球去年總收入達到884億歐元，其中近60%是汽車與智能交通技術(shù)相關(guān)的業(yè)務(wù)，而總收入中中國市場占比超20%。博原資本是博世集團在中國本土化的一支基金，也是博世專注中國深科技方向的市場化投資平臺。除了聚焦汽車和智能交通，我們也一直在關(guān)注半導體、工業(yè)自動化領(lǐng)域以及新能源方向，總體會圍繞博世的產(chǎn)業(yè)方向做一些賦能和協(xié)同從而實現(xiàn)市場化布局。目前，圍繞今天的主題我們在芯片端、中間件、傳感器、域控、整體解決方案都有了一些布局。

億歐：結(jié)合博原在產(chǎn)業(yè)中的洞察，目前隨著我們E/E架構(gòu)中央集中的發(fā)展，各域之間出現(xiàn)了融合，艙駕一體未來是否一個趨勢，若果是的話,艙駕一體在何時或者什么節(jié)點能夠真正實現(xiàn)并帶來價值？

丁浩：市場現(xiàn)在所經(jīng)歷的中國速度和中國內(nèi)卷，博原還是深有感觸的，我們有很多 portfolio都在這些賽道中。先說一個大的帽子，E/E架構(gòu)的迭代從ECU的分布式到集中式，區(qū)域集中到跨域融合甚至中央計算，這個趨勢現(xiàn)在已經(jīng)沒有更多需要探討，大家都非常認同，這個方向上產(chǎn)業(yè)鏈目標很明確，其實就是降低成本和提高效率。

成本端的降低、效率和應用的提升是所有產(chǎn)品端迭代進入到量產(chǎn)最核心的驅(qū)動力。落到兩個域來說，座艙跟智駕我認為是這幾年來尤其是新能源車增速這么快的背景下變化最多的兩個域。先說座艙。前面看到幾位演講嘉賓展示的，座艙產(chǎn)品現(xiàn)在的集成度越來越高，包括多屏互聯(lián)有很炫彩的中控屏、儀表屏、影音屏、HUD等，還有人機交互包括語音識別、面部及手勢識別等，還有V2X和部分ADAS功能，這些最最基礎(chǔ)的核心還是我們的芯片。首先是芯片平臺，需要去在算力和軟件架構(gòu)上面做出提升來集成不同的產(chǎn)品和外部應用，我覺得這是第一點。

第二點，我們現(xiàn)在的座艙我認為其實是這兩年慢慢開始實現(xiàn)部分產(chǎn)品端的標準化，但是在主機廠端還是定制化程度很高的事，而在我們的Tier1端其實它慢慢趨于類同。前兩年大家對于座艙這個第三生活空間如何定義、如何產(chǎn)品化還是有很多思考的。我覺得這兩年中國的“內(nèi)卷”幫助我們的座艙在實現(xiàn)一個非常快速的產(chǎn)品化躍進。我們可以看到，現(xiàn)在所有的座艙產(chǎn)品都具備高集成度，甚至出現(xiàn)了雙芯片的方案，這些都在支撐我們滿足主機廠各種各樣的應用層需求。

另外從橫向拓展的角度來說，座艙期待有更大的延展市場，希望能把一些低級別的應用層功能并進來，結(jié)合座艙自帶360影像和傳感器外設(shè)等能夠滿足一部分低階的智駕需求。這部分功能可以優(yōu)先并到座艙，因為座艙本身就是一個人機交互最核心的接入口，駕駛員跟車的交互都可以通過座艙來實現(xiàn)，它有先天的優(yōu)勢去切入一部分智駕，當然剛開始是一些低級別的輔助功能，同時也需要考慮到功能安全等問題。

回到智駕域。目前非常多的智駕公司開始涉足座艙產(chǎn)品，我覺得這個也是能代表著一類創(chuàng)新型公司現(xiàn)在的心態(tài)?，F(xiàn)在的高階智駕，真實來看其實在商業(yè)化落地可能還需要漫長的時間，產(chǎn)品需要打磨，coner case需要解決，法規(guī)需要完善等。L2左右的一些產(chǎn)品面臨同質(zhì)化和內(nèi)卷問題，這個時候橫向的業(yè)務(wù)線拓展其實是一種選擇，也是一個必須走的路。

所以說，我覺得這兩個域未來會把部分有重疊性的功能一起做，這是必然的趨勢?，F(xiàn)在可以看到，比較快落地的是一些艙泊一體、行泊一體等以此為功能基礎(chǔ)的產(chǎn)品，從AVM、AVP到NOP和NOA等，賽道內(nèi)的玩家都在努力去做一些技術(shù)和產(chǎn)品端的迭代，所以我認為未來2年大家能看到更多艙駕一體化的產(chǎn)品發(fā)布，但開始的時候大家還是以應用層合作為主，來慢慢打磨這些產(chǎn)品并延申至平臺化能力。

億歐：博原資本作為博世在中國成立的擁有獨立運營決策權(quán)的市場化投資平臺，在您看來艙駕一體化的發(fā)展對于行業(yè)來說或者對于產(chǎn)業(yè)來說帶來哪些機遇？作為投資方有哪些熱點和企業(yè)類型是您比較親睞和關(guān)注的？

丁浩：我們今天能坐在這里一定都是認同艙駕一體融合的趨勢，其實賽道內(nèi)的每一個玩家，無論是座艙還是智駕公司，大家都希望能夠去分一杯羹，這是肯定的。產(chǎn)業(yè)內(nèi)的玩家都會從市場規(guī)模、商業(yè)落地能力、產(chǎn)品單車價值、產(chǎn)業(yè)鏈中的護城河角度去思考企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展的，并從整個價值鏈條的角度，去看自己的產(chǎn)品是否需要橫向或縱向做延展。作為產(chǎn)業(yè)內(nèi)的投資人，我們會去審視在產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)中的玩家是否具備這樣的視野和產(chǎn)品能力。

當下從融合這個角度來說還有很多的難點。其實艙駕一體的融合只是大的說辭，可能只是域集中到中央計算過程中的過渡或可選方案?，F(xiàn)在艙和駕還是兩個獨立PCB板，未來實現(xiàn)真正的融合其實還有非常長的路需要走，系統(tǒng)架構(gòu)融合需要解決非常多的問題，包括底層芯片融合方案、跨域的適配性、中間件串聯(lián)能力、多操作系統(tǒng)運行問題，不同功能安全等級的隔離等，還包括硬件層面的工程技術(shù)能力，以及非常重要的一點——生態(tài)的建立，需要站在產(chǎn)業(yè)鏈玩家的角度深刻理解主機廠和客戶對于產(chǎn)品端的需求和定制化的要求。這是目前考量賽道內(nèi)玩家的標準之一。

現(xiàn)在我們說到創(chuàng)新點，前面有提到今年大家能夠看到在艙駕應用端的產(chǎn)品慢慢非常趨同，同質(zhì)化產(chǎn)品才會產(chǎn)生內(nèi)卷的一個現(xiàn)象。如何能把產(chǎn)品打磨到有護城河，有技術(shù)壁壘又能橫向拓展是每個玩家都會深度思考的問題。

跳脫座艙和智駕，從E/E的角度來說，未來同樣也伴隨著演進的方向，比如說中央域。未來很有可能中央域會去融合我們的車身、動力、底盤甚至部分熱管理等，這時候中央域有沒有可能在縱向的環(huán)節(jié)中和智駕、座艙產(chǎn)生一些融合，我們也可以做一些想象。

所以在橫向拓展產(chǎn)品的同時，大家也可以關(guān)注縱向鏈條上的機會?，F(xiàn)在正處于新能源時代融合和變革很強的時間節(jié)點，每家公司都在產(chǎn)品端去做一些突破和創(chuàng)新，努力給主機廠看到自己的產(chǎn)品有別人沒有的東西，有更強的優(yōu)勢和能力，在前沿架構(gòu)上的布局也是投資人非常關(guān)注的一點。

其次，前面也提到過，團隊還是需要有一個生態(tài)和朋友圈?，F(xiàn)在的宏觀環(huán)境和產(chǎn)業(yè)鏈格局中單打獨斗是很難長期生存的，非常困難。國內(nèi)的新能源增速遠超歐美，所有的前沿技術(shù)方案和產(chǎn)品，包括艙駕一體等相對理念先進的解決方案其實都是國內(nèi)的主機廠比較積極在采用，它的驗證周期會進一步加速和迭代，這個時候非常考驗我們的供應商能力，無論是對產(chǎn)品端的技術(shù)迭代能力還是服務(wù)能力，還有我們在生態(tài)鏈上的維護和拓展能力，都是非常大的考驗，在這一點上，我們也是在持續(xù)關(guān)注。

前面有提到我們在底層芯片端有布局，在中間件、域控、整體解決方案、智駕都有出手，在現(xiàn)在這個時間點上來說，我們非常期待我們的被投企業(yè)和賽道內(nèi)優(yōu)秀的企業(yè)能夠做出一個更成熟的產(chǎn)品，導入市場。

億歐：隨著整車E/E架構(gòu)發(fā)展，也涉及到軟硬件技術(shù)創(chuàng)新，包括未來的一些趨勢，能簡單對未來我們汽車計算平臺進行小小的展望嗎？未來汽車計算平臺會是什么樣子。

丁浩：目前E/E架構(gòu)的迭代從演進的角度來說，正處在分布式向域集中的過程，但在未來中央計算大腦實現(xiàn)前，這個演進的過程中會有很多過渡型方案和可能性，也可能會有一些符合目前芯片平臺和硬件能力的曲線救國方案。

比如現(xiàn)在艙駕融合的趨向，其實就是從功能端有部分的重疊著手合并，兩個域橫向做了一些功能端的延展。五域的其他域如動力域和底盤域同樣有機會在部分功能層面融合，熱管理有可能也有獨立域，還有車身域，理論上這幾個域都有機會橫向去做融合，或是縱向有一個比較統(tǒng)領(lǐng)調(diào)度的中央域控，我覺得這個是值得去思考和關(guān)注的。

我覺得從商業(yè)化落地和可實施的角度來說，不管是Tier1還是主機廠，大家比較能關(guān)注的是控制算法最終落地在哪一個域控產(chǎn)品，玩家可以慢慢去打磨產(chǎn)品和功能，通過算力和軟件平臺去壯大自己，集成更多的功能和能力，只要這個產(chǎn)品符合降本增效邏輯，那么就有實施的可能性。

以前的分布式ECU到現(xiàn)在的域控產(chǎn)品，未來也有可能會在控制器層面進行區(qū)域集中化，也可能縱向有一些功能調(diào)度和算力集中，無論是哪種方式的演進，硬件的載體都是控制器產(chǎn)品，然后慢慢通過上下串聯(lián)的軟件架構(gòu)和芯片算力去做產(chǎn)品形態(tài)的迭代。但是這個事其實是有很大很大難度的。

現(xiàn)在市場上能看到一些中央域控制器的發(fā)布，做的比較多的還是偏網(wǎng)關(guān)的功能，但是它的愿景除了調(diào)度能力是能夠把部分的控制域應用層功能集中到一起集約算力，并優(yōu)化端部的許多離散執(zhí)行器。但如果最終能用一個控制器去做執(zhí)行為什么要用兩個甚至三個，我認為這也是一個大的方向，但在變化和演進過程中可能需要探討的問題還有很多，尤其是功能安全的問題。

總結(jié)一下，我覺得在車端，尤其在E/E架構(gòu)這一端安全永遠是第一位的。首先是功能安全的滿足，其次才是成本和高效。降本增效是產(chǎn)品演進的核心驅(qū)動力，但是這個前提一定是安全，包括不同功能安全等級的產(chǎn)品如何去做隔離，如何去做安全冗余，這些點在大的電子電氣架構(gòu)變化過程中其實是很難統(tǒng)一意見的，需要非常長的時間去和主機廠以及Tier1做溝通，這其中我覺得艙駕一體可能是一個先行者，是在這個方向中最先邁出這一步的產(chǎn)品。