MagneRide®磁流變懸架系統(tǒng)是京西智行推出的一項主動懸架技術(shù)。該技術(shù)可實現(xiàn)阻尼力每秒1000次自適應調(diào)節(jié)，在業(yè)內(nèi)首屈一指。京西MagneRide磁流變懸架系統(tǒng)2002年首次亮相便成為眾多高性能車型的首選。如今，隨著汽車行業(yè)向電動化與智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型，磁流變懸架技術(shù)也迎來了更廣泛的應用場景。

京西智行歐洲工程研發(fā)總工程師菲利普?杰曼（Philippe Germain）專門講述MagneRide第四代磁流變懸架系統(tǒng)，以及它如何順應行業(yè)趨勢不斷進化。

京西智行歐洲工程研發(fā)總工程師菲利普?杰曼（Philippe Germain）講述MagneRide第四代磁流變懸架系統(tǒng)

問：我們從最基礎(chǔ)的開始，磁流變懸架是什么？它的原理是什么？

菲利普?杰曼：磁流變懸架是一種主動懸架系統(tǒng)，使用的磁流變液中含有鐵顆粒。施加磁場后，這些顆粒會迅速整齊排列在一個簡單的線性孔內(nèi)，從而產(chǎn)生可變的阻尼力，并可在1秒內(nèi)調(diào)整1000次，主動實現(xiàn)對車身和車輪的精準控制。

問：相比電磁閥式的系統(tǒng)，磁流變懸架系統(tǒng)有什么區(qū)別？

杰曼：閥系減振器使用傳統(tǒng)的液壓流體，流經(jīng)多級被動系統(tǒng)和電磁閥系統(tǒng)。因此，它的結(jié)構(gòu)更為復雜。MagneRide的結(jié)構(gòu)則更精簡，零件更少，因此更易于調(diào)整，并能為解決噪音振動問題和可靠性隱患提供更強大的解決方案。

問：磁流變懸架系統(tǒng)最初應用于超豪華和豪華高性能車，現(xiàn)在發(fā)生了哪些變化？

杰曼：確實，這項技術(shù)最早被超豪華和豪華高性能車制造商所采用。這些客戶看重的是磁流變懸架對車身姿態(tài)的精準控制，尤其是在1-3赫茲頻率范圍內(nèi)的操控動態(tài)表現(xiàn)。

現(xiàn)在，磁流變懸架也被廣泛應用于中國和北美市場的轎車和SUV，也包括很多新能源汽車。我們在設(shè)計、制造和供應鏈方面都做了優(yōu)化，成本已不再是限制因素?，F(xiàn)在，第四代MagneRide磁流變懸架系統(tǒng)的價格已經(jīng)可以比肩電磁閥系統(tǒng)，這使它不僅適用于蘭博基尼和法拉利的超跑車型，也適用于其他的汽車細分市場。

京西MagneRide第四代磁流變懸架系統(tǒng)價格已比肩電磁閥系統(tǒng)，適用于各種汽車細分市場。

問：從磁流變懸架發(fā)明最初至今，汽車行業(yè)發(fā)生了哪些變化？

杰曼：整車重量相較第一代磁流變懸架問世的2002年已經(jīng)明顯增加。2016年，一輛乘用車的平均重量大約是1550公斤，現(xiàn)在接近1950公斤，增加了約25%。如今，許多新能源汽車的重量在2.5噸左右。車重提升后，車身和懸架的控制難度大幅上升，而這正是磁流變懸架系統(tǒng)擅長的領(lǐng)域。再加上更具有競爭力的價格，所以這項技術(shù)已經(jīng)越來越多地應用在SUV和新能源汽車上。

問：為適應這些新的應用場景，磁流變懸架系統(tǒng)在技術(shù)上做了哪些升級？

杰曼：主動減震器的性能取決于快速精準的傳感，以及提供符合需求的高效阻尼力。車重更重的新能源汽車需要更強的阻尼力，同時對噪音振動（NVH）更敏感。

我們進行了幾項關(guān)鍵的技術(shù)升級。首先，我們新增了輪端加速度傳感器，用于更準確地測量懸架的運動，幫助進一步優(yōu)化阻尼力調(diào)節(jié)達到更精準的水平。其次，我們還集成了慣性傳感器（IMU），以更全面地感知車身動態(tài)。

另一個重要改進是雙向電流控制，該技術(shù)能更精確地改變減振器的磁通量，顯著提升響應速度和控制質(zhì)量。此外，我們開發(fā)了新一代低摩擦活塞導向組件，并正在研發(fā)一種新型低溫磁流變液，以在不同溫度下保持更穩(wěn)定的黏度。

針對整備質(zhì)量更大的車型，我們還推出了52毫米直徑活塞版本，比標準版本多提供約80%的阻尼力，為車企留出更大的調(diào)?？臻g。

京西MagneRide第四代磁流變懸架系統(tǒng)新增了輪端加速度傳感器、雙向電流控制。52毫米活塞版本還能提供更大調(diào)?？臻g。

問：車企為何需要更大的調(diào)?？臻g？

杰曼：底盤工程師常說的“調(diào)校范圍”，就是阻尼器在一定行程速度下所能提供的最大與最小阻尼力之間的比率。磁流變懸架比傳統(tǒng)阻尼器擁有更寬的阻尼力范圍，尤其在低速下也能提供足夠的阻尼力，這是傳統(tǒng)電磁閥系統(tǒng)難以做到的。

更大的調(diào)校范圍對于具備多種駕駛模式的很多車型都會帶來顯著改進。如果阻尼系統(tǒng)的工作范圍不夠廣，就無法讓駕駛者真正感受到舒適和運動之間的明顯差異。磁流變的優(yōu)勢在于，它可以做到這種明顯的模式切換，也為工程師提供了更大的自由度，去打造他們想要的整車動態(tài)特性。

問：磁流變懸架如何助力車企更高效調(diào)校和開發(fā)？

杰曼：傳統(tǒng)的閥系阻尼器調(diào)校過程是非常依賴硬件的純手工工作。調(diào)校時經(jīng)常要帶著一車的墊片和閥片去客戶現(xiàn)場，一次次試各種組合，拆裝減振器、裝車測試，每次改動都要重新裝配并測試。整個過程非常耗時。

磁流變懸架則恰恰相反——用軟件進行科學的數(shù)字化調(diào)校。只需接上筆記本電腦，調(diào)整控制邏輯，大幅減少了開發(fā)周期和成本。我們還提供控制算法庫，主機廠使用自己的ECU也能快速開發(fā)，無需從0開始設(shè)計底層控制。

京西智行全球獨家研發(fā)量產(chǎn)MagneRide磁流變懸架系統(tǒng)

問：磁流變懸架在性能方面核心優(yōu)勢是什么？

杰曼：我認為最大的優(yōu)勢是磁流變可以獨立控制車輪和車身的動態(tài)。傳統(tǒng)阻尼器如果要提升車身控制力，往往要整體加硬，犧牲輪胎對路面高頻振動的吸收，影響舒適性。但磁流變懸架可以把這兩者解耦，也就是同時兼顧操控性和乘坐舒適性，這是電磁閥系統(tǒng)難以實現(xiàn)的。

問：實際駕駛中這種獨立控制如何實現(xiàn)？

杰曼：系統(tǒng)會同時讀取來自路面和駕駛者的輸入，比如車輪動作、油門開度和方向盤角度等信息，然后實時計算所需的阻尼力。例如高速巡航時，系統(tǒng)會采用更柔和的阻尼設(shè)定，提供舒適的駕乘感受；而進入彎道時，系統(tǒng)會立即加強車身控制，實現(xiàn)穩(wěn)定的車身操控。

問：最后，磁流變懸架系統(tǒng)下一步發(fā)展方向是什么？

杰曼：我們正在讓整套系統(tǒng)變得更加模塊化、易集成。主機廠可以從我們這里采購包括軟件、ECU、傳感器和減振器在內(nèi)的全套系統(tǒng)，也可以只采購減振器，自主開發(fā)控制系統(tǒng)。此外，我們正在研發(fā)一種新的模塊化活塞結(jié)構(gòu)，可以在更低電流下工作，對于使用自研 ECU 的客戶兼容度會更高。